Família Fiat Brava e Marea

Maré de pouca sorte

O Fiat Marea - derivado dos hatches Bravo e Brava - teve
notável desempenho nas estradas, mas modesto nas vendas

O Brava, de cinco portas, e o Bravo, de três: desenhos distintos na traseira

para os sucessores do Tipo, lançados juntos na Itália em 1995

Em maio de 1998 o mercado brasileiro conheceu um daqueles carros destinados a dividir opiniões, a trazer controvérsia, um caso de ame-ou-odeie. Sucessor do Tempra, o Fiat Marea iniciava naquele mês uma carreira que teria quase 10 anos.

A história do Marea — e dos hatches dos quais ele foi derivado, Bravo e Brava — começou bem antes na Europa. Já no fim de 1991, com o Tempra ainda recente naquele continente (fora lançado no ano anterior) e estreando no Brasil, seu substituto começou a ganhar formas com os chamados esboços livres, elaborados pelos desenhistas Mauro Basso, para o sedã, e Antonio Piovano para a perua Weekend. A Fiat estabeleceu uma concorrência entre seu próprio centro de estilo e os institutos italianos I.DE.A — que seria responsável pelo primeiro Palio, em 1996 — e ItalDesign, este do renomado Giorgetto Giugiaro.

Tais esboços já apontavam linhas-mestras que apareceriam no modelo final, como a predominância de formas arredondadas, faróis de perfil baixo, tampa do porta-malas não tão alta quanto a do Tempra e, na perua, lanternas traseiras montadas nas colunas — recurso que acabara de aparecer na Volvo 850 SW e, na própria linha Fiat, seria usado pela primeira vez no Punto em 1993. A proposta da I.DE.A recorria a linhas mais retas e porta-malas elevado, com o que lembrava o Tempra. A ItalDesign adotou desenho mais conservador, próximo ao feito pela Fiat. A escolha recaiu sobre a proposta do centro de estilo da casa.

Da mesma forma que já acontecera entre o Ritmo e o Regata e entre o Tipo e o Tempra, a Fiat desenvolveu o Marea e sua versão perua com muitos componentes em comum com um hatch — na verdade, com dois. O Bravo, de três portas, e o Brava, de cinco, foram apresentados aos europeus no Salão de Frankfurt em outubro de 1995. Os nomes, que em português indicam nervoso ou esportivo, em italiano são usados para aplaudir algo bem-feito, no masculino e no feminino. Curiosamente, no Japão o Bravo foi vendido com o nome Bravissimo.

Seguindo uma tendência já vista no Corsa de segunda geração, entre outros, os dois modelos tinham desenho bem distinto do meio para trás. No Bravo o balanço traseiro era curto, a linha do teto seguia até a parte final da carroceria e o vidro posterior ficava mais à vertical. Lanternas em forma ovalada contribuíam para o aspecto esportivo, acentuado pelos "ombros" bem definidos na base das janelas. Enquanto isso, o Brava era mais longo na parte traseira, tinha o vidro inclinado e lanternas compostas por três filetes, de estética bastante original. Embora com igual distância entre eixos de 2,54 metros — herdada do Tipo, pois a plataforma era a mesma —, o três-portas tinha comprimento de 4,02 metros, e o cinco-portas, de 4,19 m.

A frente de ambos trazia faróis de duplo refletor de superfície complexa, em conjuntos baixos e alongados, e grade mínima — a maior tomada de ar ficava no pára-choque. Dos arcos dos pára-lamas aos quadros das portas e janelas, tudo era arredondado nos novos hatches, em completo rompimento com o padrão retilíneo de seu antecessor, o Tipo. O coeficiente aerodinamico era bom, 0,32 no Bravo e 0,33 no Brava. Na parte interna, apesar do uso de mesmas peças em quase toda a cabine, havia diferenças — como o quadro de instrumentos — para manter o ar mais esportivo no Bravo.

Texto: Fabrício Samahá - Fotos: divulgação – Fonte: Best Car Uol

Esboços livres dos Mareas sedã e Weekend (acima) e propostas do estúdio

I.DE.A, do centro de estilo e da ItalDesign, de cima para baixo

O Brava italiano contou com quatro motores a gasolina: de 1,25 litro, com potência de 82 cv e torque de 11,5 m.kgf; de 1,4 litro (uma antiga unidade, substituída em 1999 pelo 1,25), 79 cv e 11,4 m.kgf; de 1,6 litro, 103 cv e 14,7 m.kgf; e de 1,75 litro, 113 cv e 15,7 m.kgf. À exceção do 1,4, usavam quatro válvulas por cilindro. As versões a diesel tinham turbocompressor e a mesma cilindrada, 1,9 litro, mas com dois níveis de rendimento: um com 75 cv e 15 m.kgf, outro com 100 cv e 20,4 m.kgf.

Para o Bravo havia a versão esportiva HGT, com um cinco-cilindros em linha de 2,0 litros, 20 válvulas, variador do comando de admissão, 147 cv e 19,2 m.kgf. Os demais acabamentos eram S, SX, HSX, ELX e HLX. Em 1996 ambos os modelos recebiam o título de Carro do Ano, atribuído por jornalistas europeus. Leves alterações de estilo e um aumento de potência do HGT, para 155 cv, vinham em 1999.

A meio caminho Ao contrário do Tempra, que na Europa ocupou segmento inferior ao do médio-grande Croma durante seus seis anos de produção, o Marea era destinado a uma missão mais ousada: atender em parte aos clientes do maior sedã da Fiat italiana, que foi descontinuado ao mesmo tempo em que chegava o novo carro, em 1996. Para que ele ficasse a meio caminho entre os chamados médio-pequenos e os médio-grandes, a Fiat o fez maior que o Tempra em comprimento (35 mm) e largura (46 mm), só que 15 mm mais baixo, de modo a obter linhas mais sóbrias e tradicionais. Apenas o entre eixos foi mantido em 2,54 m.

O desenho do Marea — nome que significa maré em italiano — era uma combinação da frente ousada dos hatches da linha, com pequenas alterações (caso dos faróis baixos com refletor elipsoidal), e uma traseira discreta e de formas arredondadas. Detalhes interessantes eram os vincos na tampa do porta-malas: visto por trás, o carro parecia "musculoso" nessa região. A perua Weekend, por outro lado, mostrava-se moderna e muito atraente com as colunas de lanternas ao lado do vidro. Para muitos, é até hoje uma das mais belas em sua categoria. O sedã media 4,39 m de ponta a ponta, e a perua, 4,49 m. O Cx do automóvel era 0,32.

Os conceitos

O Salão de Turim é famoso pelos estudos de desenho apresentados por empresas italianas. Para a edição de 1996, a Fiat convidou renomados estúdios a desenvolver carros-conceito com plataforma e mecânica do Bravo e do Brava.

Fioravanti revelou o Flair. O cupê de 2+2 lugares tinha formas suaves e arredondadas, cabine que integrava todos os vidros como se fossem uma só peça, lanternas traseiras em forma de um único arco e ótimo coeficiente aerodinâmico, 0,18.

O Bis, do estúdio Zagato, era um meio-termo entre automóvel e utilitário esporte, com linhas robustas, grandes pneus e alojamento para o estepe na traseira.

Bertone foi pelo mesmo caminho com o Enduro, definido como um cupê fora-de-estrada. Imponente com seus pneus altos e grande vão livre, tinha um grande vidro traseiro e frente "limpa", sem grade.

Pela Pininfarina apareceu a dupla Sing e Song, com formato próximo ao de uma minivan. O Sing (azul) tinha pneus e altura de rodagem apropriados ao asfalto, enquanto o Song buscava valentia no uso fora-de-estrada leve.

A ItalDesign, de Giorgetto Giugiaro, levou ao evento o Formula 4, um carro esporte para quatro pessoas, cada uma sentada em um cockpit como se fosse o piloto. Com a substituição da parte superior da carroceria, o usuário poderia alternar entre dois perfis de uso: o de um bugue, sem portas e com capota, e o de esportivo, com laterais altas e arcos de proteção em capotagem.

O menos feliz dos trabalhos, o Brava Sentiero do estúdio Coggiola tentava fazer do hatch um picape com quatro portas, quatro lanternas circulares na traseira e muito plástico nas laterais. Uma aberração.

O sedã mais conservador, a perua mais ousada: a linha Marea surgia na Europa em 1996 e dois anos depois seria lançada no Brasil

A plataforma de Tipo e Tempra servia a um carro mais largo e baixo, que usava motores de 1,4 a 2,0 litros a gasolina, além do 1,9 a diesel

Os motores de 1,4, 1,6, 1,75 e 2,0 litros a gasolina e 1,9 litro a diesel eram os mesmos do Bravo, mas o Marea acrescentava o diesel de cinco cilindros, 2,4 litros e 126 cv — tratava-se do quatro cilindros com um cilindro a mais, sem relação com o 2,4 a gasolina que o equiparia mais tarde no Brasil. Houve também a versão Bi-Power do 1,6 16V, com preparação de fábrica para rodar com gás natural. A potência de 103 cv era mantida ao usar gasolina, mas caía para 92 cv com gás. Nesse caso, suspensão, freios e pneus eram diferentes em função do peso adicional na traseira.

Uma derivação curiosa para os brasileiros, mas comum na Europa, era lançada em 1997. A Marengo era a Marea Weekend convertida em furgão, com apenas dois lugares e amplo compartimento de carga. Os vidros e portas traseiras, porém, eram mantidos e assim ela não se distinguia de uma perua comum na aparência. O motor 1,9 a diesel era o único disponível. Embora o nome pareça uma variação de Marea, já fora empregado em modelos similares das linhas anteriores de carros médios da Fiat, Regata e Tempra.

O Brava e o Bravo foram produzidos na Itália até 2001, ano de estreia de seu sucessor, o Stilo, também com desenhos distintos entre as versões de três e cinco portas. O nome do segundo reapareceria em 2007 no substituto do Stilo, o novo Bravo, que também retoma o predomínio de linhas arredondadas daquela época — ao contrário do Stilo, retilíneo ao extremo. A perua Stilo MultiWagon, em 2002, substituiu a Marea Weekend e trouxe o fim tanto à perua quanto ao sedã (embora este ficasse sem um sucessor até a recente chegada o Linea), no fim daquele ano. Mas o Marea continuou em produção até 2007 na Turquia, pela marca local Tofas, e no Brasil.

Estreia nacional Apesar do êxito do Tipo durante seu período de importação, entre 1993 e 1995, a Fiat brasileira não seguiu os passos da italiana com sua sucessão pela dupla Brava/Bravo — talvez por ver no Siena e na Palio Weekend, lançados em 1997, opções razoáveis para quem buscava um carro pouco acima do Palio hatch. Já o Marea começou a ser visto em testes por aqui em 1996 e, em maio de 1998, era apresentado como o novo topo de linha da marca de Betim, MG. O Tempra foi mantido em produção só até o fim daquele ano.

Além do motor de cinco cilindros, nunca mais visto em um sedã nacional, o Marea trazia ao Brasil pretensionadores de cintos desde a versão básica e, na linha 2000, bolsas infláveis laterais

As versões ELX e HLX traziam farto conteúdo de série e a Weekend

adicionava amplo espaço para bagagem; embaixo o SX, mais simples

As versões iniciais eram ELX e HLX, tanto para o sedã quanto para a Weekend. Diferenciadas no acabamento e nos equipamentos de série, usavam o mesmo e único motor: o de cinco cilindros — primeiro dessa configuração em carro nacional e, até hoje, não mais usado em sedãs e peruas — e 2,0 litros, com variador no comando de admissão, que aqui fornecia 142 cv e 18,1 m.kgf, associado a câmbio manual de cinco marchas. A potência específica de 71 cv/litro era das mais altas da produção brasileira na época, perdendo apenas para o Honda Civic 1,6 de 127 cv. Uma árvore de balanceamento anulava parte das vibrações e resultava em funcionamento suave.

A dotação de segurança era interessante, com opção de bolsas infláveis frontais e cintos dianteiros dotados de pretensionadores de série, mesmo na versão sem bolsas. Outros avanços sobre o Tempra eram faróis baixos do tipo elipsoidal, comandos do rádio/toca-fitas no volante, teto solar com comando elétrico (também pela fechadura da porta do motorista), lavador de faróis e banco traseiro rebatível no sedã. Por outro lado, alguns itens disponíveis no antecessor foram abolidos, casos de bancos dianteiros com ajuste elétrico, retrovisor interno fotocrômico
O modelo fabricado em Betim era praticamente igual ao italiano na aparência. A maior diferença estava no pára-choque dianteiro com tomada de ar maior — que na Europa equipava as versões a diesel —, necessário para melhor arrefecimento do motor no clima nacional. Outras alterações adequavam a parte mecânica às condições locais de piso, caso de monobloco reforçado nas colunas da suspensão dianteira e nas longarinas, molas mais altas, amortecedores com batente hidráulico e pneus de série 60 em vez de 55.

Ao contrário do Tempra, que na versão brasileira recebeu suspensões diferentes das italianas, o Marea manteve aqui o padrão europeu, com a traseira independente por braço arrastado dotada de subchassi. Ainda foi adotado estepe de tamanho normal, em vez do temporário usado na Europa, e o câmbio teve a primeira marcha encurtada para saídas mais ágeis. Na Weekend, detalhe interessante era o pára-choque traseiro rebatível, uma forma de propiciar base de acesso plana ao amplo compartimento de bagagem — de 500 litros — sem que a quinta porta ficasse ainda maior e mais pesada.

As primeiras reações ao novo Fiat foram positivas em termos de desempenho, conforto de rodagem e dotação de equipamentos, mas com algumas ressalvas. O espaço interno, que antes destacava o Tempra entre os concorrentes, agora parecia modesto por causa da manutenção do entre eixos, da menor altura e do formato mais arredondado da cabine — o porta-malas também era 30% menor. A suspensão traseira macia demais, sobretudo na Weekend, produzia incômodas oscilações. E o motor, embora suave e potente em alta rotação, deixava a desejar nos baixos regimes e tinha consumo elevado.

Turbocompressor A família Marea ganhava novos membros no fim de 1998: a versão de entrada SX e a mais esportiva Turbo, ambas aplicáveis tanto ao sedã quanto à perua. Além de acabamento simplificado e menos recursos de série, a SX perdia o variador do comando de válvulas. O objetivo não era reduzir custos, mas que a potência fosse reduzida para 127 cv.

Mais potente carro nacional por quase todo o tempo de produção, o Marea Turbo trazia amplas alterações para entregar 182 cv e 27 m.kgf

Saídas de ar no capô, novas rodas, pedais esportivos, fundo claro nos instrumentos: mudanças sutis para identificar um Marea muito rápido

Isso o enquadrava em categoria de menor alíquota de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), na época relacionada à potência e não à cilindrada como hoje. O torque máximo caía pouco, de 18,1 para 17,9 m.kgf. Interessante mesmo era o Marea Turbo, que dava seguimento à tradição iniciada em 1994 com Uno e Tempra dotados de turbocompressor. O motor de 2,0 litros — exclusivo do Marea brasileiro e tomado emprestado do Fiat Coupé italiano — passava a 182 cv e 27 m.kgf. O Coupé chegava a 220 cv, mas a Fiat parece ter considerado os 182 suficientes para supremacia em desempenho, sem precisar de alterações extremas no conjunto.

De fato, sua liderança de potência entre os carros nacionais só foi perdida por algum tempo para a edição especial Golf VR6 de 200 cv, em 2003. Extensamente revisto, o propulsor usava válvulas de escapamento refrigeradas a sódio, resfriador de ar e radiador de óleo. A suspensão estava mais firme e os pneus, embora de mesma medida 195/60-15, vinham com código de velocidade W (garantidos até 270 km/h) e rodas mais largas. Os freios também eram específicos. Saídas de ar no capô estavam entre os poucos adereços externos da versão, enquanto o interior ganhava pedais esportivos, fundo claro nos instrumentos e volante revestido em couro perfurado.

O comportamento do motor turbo não era suave, gradual como na maioria dos modelos de hoje com tal recurso. À ligeira falta de força ao sair devagar, em baixa rotação, seguia-se um surto de potência ao redor de 3.000 rpm, com rápido aumento de velocidade dali em diante. Claro que, se mais acelerado antes de o motorista liberar a embreagem, o carro podia produzir uma cortina de fumaça dos pneus... Por outro lado, no uso rodoviário contava-se com grande reserva de potência em qualquer marcha e velocidade, mesmo com a menor rotação do motor produzida pelo câmbio mais longo. E o "sopro" do turbo podia ser ouvido, sutil, conforme se aumentasse o peso do pé direito.

O motor de 127 cv do SX passava a vir também no ELX e, mais tarde, no HLX durante o ano-modelo 1999. Na linha 2000 aparecia um propulsor menor e mais barato, sem perda de potência, para o Marea mais simples: o quatro cilindros de 1,75 litro e 16 válvulas, também importado, com 127 cv e 16,7 m.kgf. Os dados oficiais indicavam que o desempenho do antigo SX 2,0 fora mantido, mas — apesar do uso de variadores do comando e do coletor de admissão — o motor entregava pouca força em baixa rotação e não lidava bem com o peso do carro.

O fato é que a Fiat havia optado por trazer o motor do esportivo italiano Barchetta, não a versão mais "mansa" de 113 cv que lá equipava Brava, Bravo e Marea — a razão mais provável é a intenção de conservar a potência do SX anterior, mesmo que o propulsor fosse pouco adequado. O Marea 2000 também trazia novos recursos como temporizador do controle elétrico dos vidros, luz interna temporizada e ajustes elétricos de altura e apoio lombar do banco do motorista — vinculados a bolsas infláveis laterais, que eram outra primazia do Marea no Brasil.

De início em versões 1,6 e depois também como HGT de 1,75 litro (ao lado e abaixo), o Brava agradou pelo desenho, apesar dos quatro anos de atraso em relação ao italiano

Com motor de 2,45 litros e 160 cv, o Marea ficava bem mais ágil; no ano seguinte ganhava nova traseira, e o Brava 1,6, força em baixa rotação

Mudança de planos A estabilidade da economia em geral e da cotação do dólar em particular, em 1998, somada ao crescimento do mercado de automóveis naquela época, levou a Fiat a anunciar a importação do Bravo para o ano seguinte, de modo a suprir a lacuna que o Tipo havia aberto em 1997 ao sair de produção. Em janeiro de 1999, porém, veio a desvalorização do real e o dólar subiu quase 50% da noite para o dia, o que inviabilizou os planos. Cancelou-se então o Bravo e veio apenas o Brava, produzido no Brasil e lançado em setembro seguinte.

Apesar do atraso de quatro anos em relação ao mercado europeu, o novo hatch ainda agradava pela modernidade de linhas. As duas versões - SX e ELX - usavam o mesmo motor do Palio de 1,6 litro, 16 válvulas, 106 cv e 15,1 m.kgf. Por algumas semanas foi vendido com 99 cv e 14,8 m.kgf, também para menor incidência de IPI, mas as regras do imposto logo mudaram e os valores originais foram retomados (o mesmo ocorria com os Mareas ELX e HLX, de volta com 142 cv de janeiro de 2000 em diante, enquanto o SX passava a 132 cv). Embora o desempenho em alta rotação convencesse, também faltava ao Brava maior agilidade em baixa, que demoraria um pouco a vir.

A Fiat parecia mais ansiosa por ter uma versão esportiva, que unisse o motor 1,75 16V do Marea SX à carroceria menor e mais leve do Brava. A combinação aparecia em abril de 2000 com o Brava HGT, que assumia a sigla usada na Itália pelo Bravo 2,0 de 155 cv. Apesar da diferença de potência de 23 cv entre o HGT deles e o nosso, o desempenho estava adequado à proposta e o pacote era interessante, com rodas de 15 pol e pneus 195/55, defletor na quinta porta, suspensão mais firme e revestimento interno no mesmo tecido do Marea Turbo.

Em agosto, Marea sedã e Weekend ganhavam o motor do Lancia Kappa italiano, de cinco cilindros e 2,45 litros, com variadores no comando e no coletor, 160 cv e 21 m.kgf. Havia agora força exuberante desde baixas rotações — 95% do torque máximo disponíveis já a 1.500 rpm, quase comparável à de um seis cilindros. As reclamações de respostas lentas ao acelerar e retomar velocidade tornavam-se passado para as versões ELX e HLX e, com o câmbio 13% mais longo, podia-se viajar em menor rotação sem necessidade de reduzir marchas com frequência. Freios e suspensão eram revistos. O 2,0 de aspiração natural desaparecia, mas o SX 1,75 e o Turbo 2,0 não mudavam.

Resolvida a falta de torque no Marea, era hora de trabalhar no Brava 1,6. Em junho seguinte, já como linha 2002, ele recebia o motor 1,6 16V chamado de Corsa Lunga (curso longo, em italiano, em alusão ao curso dos pistões maior que no anterior), o mesmo do utilitário Doblò. A potência continuava em 106 cv e o torque aumentava pouco, para 15,4 m.kgf, mas sua distribuição mais homogênea tornava o motor mais forte entre 1.500 e 3.000 rpm. Outras novidades eram rodas de 15 pol na versão ELX e opções de bancos de couro e teto solar na HGT, cujo motor era mantido.

O motor 1,6 16V, que veio baratear o Marea SX em 2005, foi parte da tentativa da Fiat de estender sua vida útil por mais alguns anos

Pequenas alterações visuais não conseguiam remoçar o Marea diante dos concorrentes; em 2007 as últimas versões saíam de fabricação

Ao mesmo tempo o Marea passava por uma reestilização da traseira, tida como seu ângulo menos atraente. Lanternas triangulares, cedidas pelo italiano Lancia Lybra, e tampa do porta-malas de linhas retas buscavam a sensação de um carro mais largo e imponente, com prejuízo para a harmonia do conjunto — destoavam da carroceria toda arredondada. Havia novos itens de conveniência, mas o maior ganho em conforto ficava para outubro: a opção de caixa automática de quatro marchas, a mesma usada pela GM no Vectra, restrita ao HLX. Pouco depois o ELX adotava o motor 1,75 16V.

Fim de carreira A essa época, o lançamento do Stilo na Europa significava o fim do caminho para Bravo e Brava, enquanto a Marea Weekend logo daria lugar à Stilo Multiwagon. O novo hatch médio da Fiat italiana chegava ao Brasil em setembro de 2002 e colocava o Brava em segundo plano — restava só a versão SX com alguns itens da antiga ELX. No começo do ano seguinte o hatch deixava de ser produzido.

O Marea, no entanto, tinha de continuar. O mercado já não o comprava em grande volume, fosse pela rápida renovação de concorrentes como Civic e Corolla, fosse pela crise de imagem trazida por problemas mecânicos iniciais. O desempenho dos motores turbo e de 2,45 litros era seu maior argumento, mas na faixa de preço dessas versões a competição era intensa. Assim, a exemplo do que já ocorrera com vários modelos em idade avançada, a Fiat teve de olhar para baixo e concentrar esforços na redução de preço da versão de entrada.

Em junho de 2005 o SX adotava o motor que fora do Brava, o 1,6 16V Corsa Lunga de 106 cv. Além da simplicidade técnica, sem recursos de variação, o propulsor vinha da Argentina e não da Itália, o que tornava a importação mais barata. A boa potência em baixa rotação, associada ao câmbio 21% mais curto, trazia maior agilidade no tráfego urbano do que se poderia esperar com a perda de 26 cv em relação ao 1,75 16V. Por outro lado, o motor apenas a gasolina parecia fora de contexto em tempos de versões flexíveis.

Toda a linha ganhava retoques estéticos, como grade e moldura dos faróis cromadas, e oferecia sistema viva-voz Bluetooth para telefone celular. Foi pouco para reacender o interesse do mercado: em 2007 as versões superiores eram abolidas, ficando apenas a SX 1,6 para sedã e Weekend, e no fim do ano os últimos Mareas saíam de produção, perto de completar uma década no mercado. Ele entrou para a história como um dos carros de melhor desempenho do período recente de nossa indústria.

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